浙江6.8级螺纹道钉、铁路道钉生产厂家

浙江6.8级螺纹道钉、铁路道钉生产厂家

无砟高速道岔平面调整作业(1)通过调换轨距块(轨距调整片)和缓冲调距块(偏心锥)来实现。平面调整前,对调整区段进行测量,并同步调查既有轨距块(轨距调整片)和缓冲调距块(偏心锥)型号,制定每个承轨台调整量。现场作业时,照调整方案将基准轨调整到位,再调整另一轨。道岔支距调整时,先将道岔直股调整到位根据支距值调整导曲线上股,再根据轨距调整导曲线下股。调整前先整治转辙部位、可动轨部位离缝及框架尺寸偏差,以消除测量中出现假轨距。对于CN系列道岔,按照先正直尖轨轨向,再利用FAKOP加宽改正转辙部分直基本轨轨向。(2)作业主要机具:改道器、撬棍、扳手、扭力扳手、支距尺、电子轨距尺、照明灯具等。3）T型螺栓式：日本直结5、7、8型扣件和前苏联无砟轨道扣件均采用这种形式，它是把螺栓的一端作成T形，并在混凝土基础中安放金属或塑料卡套卡住螺栓的T形头部以进行固定。优点：使螺栓不必设置螺纹而提高螺栓强度，同时螺栓也实现了可拆卸的功能。缺点：混凝土基础本部位构造复杂，而且卡套一旦损坏，不易维修。很多国铁路将这种形式换成了预埋套管方式，如日本将直结8型扣件的这种联结方式改变成预埋套管方式而演变为直结8K型扣件。

常用合金钢：90年代,为满足铁路重载的要求,又相继研发了弹条Ⅱ型扣件和弹条Ⅲ型扣件。进入21世纪后,高速铁路的建设迫在眉睫,为满足高速铁路的需求,原铁道部立项“客运专线扣件系统研制”课题,由铁科院主持研发。经过3年的研究和实验,2007年*的无砟轨道WJ-7型扣件和WJ-8型扣件通过铁道部的技术审查,广泛用于中国高速铁路。经过几十年的努力,中国铁路扣件已形成了分别适用于普速、重载、高速铁路,以及适应有砟、无砟不同轨道结构的成套体系,在铁路建设和运营养护中发挥重要作用。

(5)在钢轨下和铁垫板下均设置弹性垫板;火车运行制动时直接摩擦车轮使火车停车的制动零件就是闸瓦，用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动，在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中，而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。

按平面型式分直线型尖轨和曲线型尖轨。直线型尖轨的工作边为一直线，这种尖轨可用于左开或右开单开道岔，加工制造简单，便于修换，是我国目前采用较为广泛的一种尖轨。其缺点是道岔长；尖轨尖端轨距加宽大，影响列车沿正线运行的平稳；转辙角较大，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列车摇晃，尖轨也易磨损。使用时，转动螺纹杆10，通过螺纹杆10的自转将其与连接支撑板9脱离，然后推动固定板8上行，呈竖直状态，然后推动瓦托3，将U型卡块4与环形卡块6滑出，然后取出新的瓦托3滑入U型卡槽2与环形固定槽5，推动固定板8下行与连接支撑板9相接触，然后再转动螺纹杆10将其依次贯穿连接支撑板9、固定板8并延伸至托体1的内部，完成了对瓦托3的换安装作业。

3交叉支撑装置铁垫板的技术演变，随着列车的提速，对轨道线路稳定性要求也逐渐提高，铁路轨道垫板也经历了四次改进。初使用钢板组焊垫板，由于组焊垫板存在焊缝而整体性不高，并且焊缝的存在使得垫板的力学性能减弱。型钢垫板则由于具有良好的整体性而且较高的力学性能，终取代了组焊垫板。但由于垫板较长，型钢垫板的变形较大、腐蚀严重，而且型钢件也存在生产上满足不了目前轨道垫板结构形式需要的缺点。人们逐渐又将目前投向了变形性小、成本低的可锻铸铁垫板。由于可锻铸铁的生产是将白口铸铁进行可锻化退火得到的，相比于铸态下直接获得铸件的生产工艺，这种生产方式延长了生产周期、增大了生产成本。球墨铸铁自问世以来凭其优良的力学性能及良好的铸造性能而备受关注，而铸态下可以使用的铁球墨铸铁垫板是取代可锻铸铁垫板的佳选择。铁素体球墨铸铁由于具有较强的抗震动和抗冲击能力而被应用于制造轨道配件，如地铁线路配件铁垫板、快速轨道垫板、型预埋铁座、客运专线轨道铁垫板等。我厂为适应目前铁路生产的需要，进行了球墨铸铁的生产开发。根据文献介绍以及对生产过程进行研究，我们终采用二次孕育并控制终硅量的方法，生产了可在铸态下使用的铁素体球墨铸铁。